Die Abgeordneten von VVD, D66 und CDA argumentierten, dass die Wachstumsambitionen des Schienengüterverkehrs und der zunehmende Druck auf die Randstad gute Gründe seien, den wirtschaftlichen und sozialen Mehrwert des nördlichen Zweigs der Route von der Betuwe aus erneut zu prüfen. Die derzeitige Option einer Noordbranch wird voraussichtlich parallel zur N18 verlaufen und Züge nach Deutschland über Achterhoek und Twente in Richtung Oldenzaal führen.

katastrophal

Während des SpoorPro-Seminars „Investitionen in die Schieneninfrastruktur“ diskutierten Hans-Willem Vroon (Direktor der Interessengemeinschaft RailGood), Maarten Balk (Mobilitätsberater bei der Gemeinde Rotterdam), Mark Dijk (Zuständiger für Außenangelegenheiten des Rotterdamer Hafens). die Nord-Koos-Niederlassung von Looff (Staatsmitglied für die VVD in Gelderland). Es wurde auch von Eline van den Brink und Leendert Stutvoet, Vizepräsident und Präsident von RONA, einer Interessengruppe für Bürger der östlichen Niederlande, die auf der Twentekanaallijn, der Twentelijn und der IJssellijn leben, diskutiert.

In den letzten Monaten ist die Opposition gegen den Nordzweig stark gewachsen. Die sieben Gemeinden der Gelderse Achterhoek lehnten gemeinsam einen nördlichen Zweig ab. Die Kommunen bezeichnen eine neue Trasse als „katastrophal für unsere Lebensqualität in der Region“.

Nach Ansicht der Kommunen würde eine Wiederaufnahme der Diskussion die Entwicklung in den Bereichen Wohnen, Wirtschaft und Gesundheit für unannehmbar lange Zeit auf Eis legen. Dem Widerstand haben sich in den letzten Monaten verschiedene Abgeordnete sowie Sozial- und Einwohnerorganisationen angeschlossen.

„Warum brauchen wir diese Eisenbahn?“, fragte ein kritischer Teilnehmer des SpoorPro-Seminars. „Warum müssen Container von Rotterdam nach Berlin oder Warschau? So können Sie von Hamburg nach Berlin und von Danzig nach Warschau perfekt tanken. Wenn wir über die Umwelt sprechen, muss man alles so lange wie möglich auf dem Boot behalten und es am Ende nur dort an Land bringen, wo man es braucht.

Staatssekretärin Vivianne Heijnen besuchte im Februar die an Achterhoek und Twente beteiligten Parteien und erklärte dann, dass noch keine Entscheidung getroffen worden sei und „es auch möglich ist, dass der Noordbranch nicht zustande kommt“. Laut Stutvoet ist die aktuelle Haltung ein Zeichen dafür, dass der Nordableger letztlich nicht zustande kommen wird. „Ich bezweifle, dass die Regierung es wagt, die Vision zu entwickeln, um diese große Entscheidung zu treffen“, sagte er.

De Looff wies auf den Mangel an Klarheit in der nationalen Politik hin. „Weil wir in Den Haag keine klare Vorstellung davon haben, was tatsächlich getan werden muss, können Sie als Ostniederlande nicht einfach Stellung beziehen. Wenn Sie nicht wissen, was passieren wird, sind Sie per Definition dagegen. Es ist ein logischer Reflex.

Profitieren von

Stutvoet wies auch darauf hin, dass es an Klarheit über die Nützlichkeit und Notwendigkeit des Noordbranch fehle. „Ohne Hintergrund will niemand diese Linie politisch vertreten. Die Politik muss also viel deutlicher erklären, warum dies notwendig ist.

Laut Stutvoet stimmt es nicht, dass nur Rotterdam und Deutschland von der Nord-Niederlassung profitieren. Gerade für bestimmte Teile des Achterhoek sind deutliche Vorteile erkennbar. „Wenn Sie Leute fragen, die direkt an der Eisenbahn wohnen, werden sie meiner Meinung nach effektiv sagen, dass sie den neuen Nordkern nicht nutzen. Aber was genau ist der Achterhoek? Der Achterhoek beginnt ungefähr bei Zutphen. Und dann wird es viel nuancierter. Nehmen Sie zum Beispiel die Gemeinde Arnheim und die Gemeinde Deventer und eigentlich alle Städte, die von der aktuellen Route durchquert werden. Sie profitieren von einer Niederlassung im Norden“, sagte er.

Alt

Stutvoet stellte fest, dass den Belästigungen der Anwohner durch die nördliche Abzweigung große Aufmerksamkeit geschenkt wird, während Anwohner von Städten entlang der derzeitigen Eisenbahnlinie nach Nordosteuropa seit Jahren Probleme mit dem Schienengüterverkehr haben. „Es gibt ungefähr fünftausend Menschen, die Probleme haben werden, und sie ziehen viel Aufmerksamkeit in der Presse auf sich. Während der derzeitige Schienengüterverkehr beispielsweise über Arnheim und Deventer den Bau entlang der Strecke verhindert.

Dijk sagte auch, dass die Niederlassung Nord Vorteile für die gesamten Niederlande habe. „Alle Produkte, die wir in Rotterdam erhalten, werden hauptsächlich in einer 50-Kilometer-Stichprobe verwendet. Dies schafft eine riesige Menge an Arbeitsplätzen für den Rotterdamer Hafen und für alle Logistikunternehmen im Hinterland der Niederlande und im Hinterland jenseits der Grenze“, sagte er. Dijk erwähnte auch Klimaziele und den Platz, den ein Noordbranch für den öffentlichen Verkehr bieten kann, als wichtige Vorteile des Baus.

Vroon fragte sich laut, warum wir angesichts des aktuellen Wachstums im Schienengüterverkehr weiterhin das gemischte Netz nutzen wollen, das durch städtische Gebiete führt. „Das gemischte Netzwerk ist bereits 150 Jahre alt. Und wollen Sie dieses Wachstum noch intensiver begleiten? Und das bei all dem Personenverkehr, dem angestrebten Wohnungsbau und all den Klagen der Anwohner. Auf hundert Jahre alten Eisenbahnstrecken kann man nicht ständig riesige Güter transportieren. Das passt nicht mehr“, sagt er.

Dritter Titel

Wird sich die Betuweroute wirklich auszahlen, bis die Dritte Schiene in Deutschland gebaut ist? fragte Moderatorin Majorie van Leijen. „Wir haben dreißig Jahre gewartet“, war Vroons feste Antwort. „Ich denke, jeder in Brabant und in den Häfen ist sehr zufrieden mit der Betuweroute.

„Die Strecke Bentheim wächst jährlich um 12 %“, fährt Vroon fort, „während der gesamte Transport auf der Achse Niederlande-Deutschland in elf Jahren nur um 1,5 % zugenommen hat. Der sensible Punkt befindet sich daher auf der östlichen Route, auf der IJssellijn und der Twentelijn. Außerdem sind die Probleme in Brabant hart. Dies ist bei Umleitungen für die dritte Schiene zu sehen. Wer Transport und Logistik nachhaltiger gestalten und näher an der Schiene bauen will, muss grundlegend in die Schiene investieren.

Balk hat auch gezeigt, dass er mit Neinsagern nicht einverstanden ist, die die Betuweroute als Müll ansehen. „Die Betuweroute war der erste Eckpfeiler des hochfrequenten Schienenverkehrsprogramms. Ohne die Betuweroute wären zum Beispiel Züge im Zehn-Minuten-Takt nicht möglich gewesen. Die daraus resultierenden Vorteile können zumindest teilweise in die Vorteile der Betuweroute eingerechnet werden.