Bis Ende dieses Jahres werden die Einwohner der französischen Stadt Montpellier – Heimat von 300.000 Einwohnern – kostenlos mit Bussen und Straßenbahnen fahren. Montpellier ist die größte Stadt des Landes, die diese Politik vorantreibt, die bereits in kleineren französischen Städten – wie Dünkirchen, Compiègne und Aubagne – existierte.

In den letzten zehn Jahren haben immer mehr Städte auf der ganzen Welt kostenlose öffentliche Verkehrsprogramme (FFPT) gefördert. Größte Stadt ist die estnische Hauptstadt Tallinn, deren Einwohner seit 2013 kostenlos reisen. Sieben Jahre später schaffte Luxemburg als erstes Land der Welt die Zölle komplett ab. In den Vereinigten Staaten bieten Dutzende von Städten kostenlose öffentliche Verkehrsmittel an, und in der chinesischen Stadt Chengdu mit zwanzig Millionen Einwohnern gibt es mehrere kostenlose Buslinien. Diese Initiativen basieren auf ökologischen, sozialen und politischen Gründen.

Definition von kostenlosen öffentlichen Verkehrsmitteln

Es gibt viele Möglichkeiten, kostenlose ÖPNV-Modelle umzusetzen. A lernen von Wojciech Kębłowski – Postdoktorand an der Vrije Universiteit Brussel (VUB) – unterscheidet völlig kostenlose und teilweise kostenlose öffentliche Verkehrsmittel. In völlig freien Systemen gelten die Tarife im Allgemeinen nicht für die überwiegende Mehrheit der Verkehrsdienste und Nutzer. Beispiele für völlig kostenlose Modelle sind das bereits erwähnte Luxemburg und Tallinn sowie das portugiesische Cascais.

Es gibt auch verschiedene Möglichkeiten, einen teilweise kostenlosen ÖPNV einzurichten: nach Zone, Tageszeit oder sozialer Gruppe. Im ersteren Fall bieten Städte freien Zugang zu Verkehrsmitteln auf bestimmten Strecken oder Gebieten – wie etwa lokale Fähren in Amsterdam. Einige andere Gemeinden bieten zu bestimmten Zeiten freien Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln – in Chengdu sind Busse vor 7 Uhr morgens kostenlos. Kinder, Studenten und ältere Menschen können in vielen europäischen Städten kostenlos reisen.

Während seines Studiums analysierte Kębłowski mehrere Fallstudien zur Anwendung von FFPT-Richtlinien. Angesichts der Natur des öffentlichen Verkehrs – ein öffentliches Gut wie Bildung oder Gesundheitsfürsorge – schlägt er vor, sie gleich zu behandeln und dann einen provokativeren Vergleich mit der Straßenbeleuchtung anzustellen. „Wir zahlen nicht für jeden Laternenpfahl, den wir nachts auf der Straße passieren. Es ist eine Art Gesellschaftsvertrag, dass wir – als Gesellschaft – zustimmen, dass ein solcher Service existiert, ob Sie ihn brauchen oder nicht“, sagt er zu Innovation Origins. „Wir zahlen auch in Teilen unserer Stadt oder Region, in die wir vielleicht nie gehen werden. Aber es ist wie ein grundlegender Service, und das bedeutet nicht, dass es sich um einen Service von schlechter Qualität handelt“, sagte er.

Genau wie ein Taxi können Sie auch einen ÖPNV-Bus auf Abruf buchen

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Allerdings ist die Abschaffung der Zölle nicht so einfach. Das heißt, wer auch immer für den ÖPNV zuständig ist – eine Gemeinde, eine Region oder ein Bundesland – muss mehr Geld in diesen Verkehr investieren, weil die Fahrgeldeinnahmen wegfallen. Während die Fahrgeldeinnahmen in den meisten ÖPNV-Systemen nur einen marginalen Teil der Finanzierung ausmachen, sind sie in Großstädten – wie London – die Haupteinnahmequelle. Paolo Beria ist außerordentlicher Professor für Angewandte Wirtschaftswissenschaften an der Universität Polytechnikum Mailand und befasst sich mit Verkehr und Mobilität. Er ist – gemeinsam mit Andrea Debernardi und Gabriele Filippini – aus Meta S.r.l. – Autor von a Modellsimulation Bewertung der wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen der Abschaffung der Tarife im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr in Italien.

Ihr Modell ermöglicht es, die Mobilität von Gütern und Personen, das Verkehrsaufkommen auf verschiedenen Netzen und verschiedene Indikatoren für Umweltbelastungen zu bewerten. „Überall dort, wo das ÖPNV-Angebot ineffizient oder fast nicht vorhanden ist, ist die Wirkung des Fahrgeldabbaus nahezu gleich null. Wenn nur zwei von hundert Personen öffentliche Verkehrsmittel nutzten – vor der Fahrpreisermäßigung – wären es nach der Fahrpreisermäßigung drei.

Dagegen ist die Abschaffung der Fahrpreise dann effektiv, wenn der ÖPNV eine kosten- und zeitverlässliche Alternative zum Auto darstellt. Beria nennt das Beispiel einiger Zuglinien, die kleinere Städte mit Mailand verbinden. „Aber wenn die Abschaffung von Fahrpreisen in diesem Segment die Nachfrage erhöht, sollte mehr Geld investiert werden, um die Servicekapazität zu erhöhen, die ohnehin begrenzt ist, wo der öffentliche Verkehr gut funktioniert“, betont der Professor.

Guter oder kostenloser ÖPNV?

Es entsteht ein Dilemma: ÖPNV kostenlos machen oder Qualität verbessern? Kębłowski meint, dass diese beiden Aspekte koexistieren können. „Wo sich der kostenlose ÖPNV entwickelt hat, ist diese Maßnahme nicht mit einem Qualitätsverlust einhergegangen. Letztlich ist es eine sehr politische Maßnahme. In Europa werden Investitionen in Übertragungsnetze nicht durch Tarifeinnahmen gedeckt, die in Wartungs- und Personalkosten fließen.

Mehrere italienische Städte haben mit FFPT-Initiativen experimentiert oder diese umgesetzt – Genua ermöglicht den kostenlosen Transport mit der U-Bahn, Aufzügen und Standseilbahnen – während andere die Abonnementgebühren reduziert haben. In Apuliens Hauptstadt Bari kostet der Kauf einer Bus-Jahreskarte jetzt 20 Euro – 2022 wären es 250 Euro. Laut Beria zielen diese Aktionen ausschließlich auf die Suche nach einem politischen Konsens ab.

„Verschenken ist heutzutage in Italien angesagt“, sagt er. „Es fühlt sich an, als wären die öffentlichen Verkehrsmittel kostenlos, weil sie bereits schrecklich sind, und das ist die falsche Botschaft. In kleineren Städten wurde sie als Dienst angeboten, der die Kapazität hat, aber nicht viel mehr Nutzer anziehen oder Emissionen reduzieren wird. Ich Ich mache mir mehr Sorgen um Großstädte wie Bari und Genua, da sollte der öffentliche Verkehr effizienter werden und dieses Geld könnte verwendet werden, um das Angebot zu verbessern“, betont er.

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Laut Bundesamt für Statistik hat die Zahl der Bahnfahrten über 30 Kilometer im Juli zugenommen 42 Prozent – im Vergleich zu den Zahlen von 2019. In ländlichen Gebieten hat die Anzahl der Bahnfahrten um durchschnittlich 80 % zugenommen. Gleichzeitig sagte das Statistikamt, der Straßenverkehr bleibe bei vergleichbarem Verkehrsaufkommen das Hauptverkehrsmittel. Die Kosten der 9-Euro-Ticket-Initiative wurden auf rund 2,5 Milliarden Euro an staatlichen Subventionen geschätzt.

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