Abgenutzte Bänke voller Flecken und Löcher, fleckige Resopaltische und vergilbte Vorhänge. „Warum sind eure Züge so müde? “ Ich frage. Der englische Lokführer reagiert resigniert: „Ah Madam, warum glauben Sie, dass unsere Büros so groß wie ein Schrank sind und in einem stickigen Keller unter dem Bahnhof versteckt sind? Schnitte. Gewinnen.‘

Der jüngste Brief von Staatssekretär Heijnen über die Zukunft der niederländischen Eisenbahn weckt Erinnerungen. Vor zehn Jahren war ich als NS-Direktor zu einem Arbeitsbesuch in England, damals das Mekka des liberalisierten öffentlichen Verkehrs. Unzählige Spieler, einschließlich NS, wollten sich alle ein exklusives Stück vom Eisenbahnkuchen schnappen. Bei immer höheren Geboten stellte es sich als utopisch heraus. Ergebnis: das teuerste Zugticket Europas für schlechten Service. Und wenn etwas schief lief, musste die britische Regierung eingreifen. Sie wurden seitdem in England behandelt. Die Liberalisierung erwies sich als Sackgasse und wurde weitgehend rückgängig gemacht. NS geht auch.

Ich bin schockiert über Heijnens Brief. Seiten voller Marketingsprache. Unser vorgeschlagenes Hauptschienennetz. Teile, die bereits Gegenstand von Angeboten sein können, mehrere Spediteure auf anderen Teilen, offene internationale Strecken. Unverständlich! In einer Zeit, in der sich Linke und Rechte über die gescheiterten Abenteuer der Marktkräfte im öffentlichen Sektor – Jugendfürsorge, Kinderbetreuung, Energiewirtschaft – den Kopf kratzen, knurrt der Zug der europäischen Liberalisierung“, knurrt Iron Heijnig.

Lernen wir nichts aus dem Scheitern des Hochgeschwindigkeits-Tenders, das wir alle als Fyra-Debakel kennen? Viele Beispiele, wo Marktkräfte im Schienenpersonenverkehr zu Fragmenten führen. Im Ausland, aber auch zu Hause. „Keolis ist es egal, wie viele Leute im Zug sind. Hauptsache, er fährt pünktlich ab. Es kommt oft vor, dass Reisende, die nach Hengelo fahren, den Zug direkt vor sich halten sehen“, sagt Wilbert, Mitglied des FNV , in seiner Gewerkschaftszeitschrift, als Beispiel. „Aber was diese Leute nicht wissen, ist, dass Keolis einen Leistungsvertrag auf dieser Linie hat, bei der es äußerst wichtig ist, dass der Zug am Er ist selbst Ingenieur bei Zutphen-Oldenzaal.

Fragmentierung und häufiges Umsteigen auf unzureichend vernetzte Züge. Offenbar hat man in Den Haag und in Brüssel immer noch nicht erkannt, dass die Liberalisierung der Bahnen einen großen Nachteil hat: Einfluss- und Kontrollverluste auf den Bahnbetrieb und das Aufholen in den Diensten, bei denen Rückläufer wichtiger sind als die Passagier. Die Gewinne gehen an ausländische Aktiengesellschaften, bei Problemen kann der niederländische Steuerzahler helfen.

Arriva und Keolis, Tochtergesellschaften deutscher und französischer Staatsbahnen, haben in Brüssel zwar jahrelang für ein geteiltes niederländisches Fernbahnnetz geworben, aber im eigenen Land wissen sie, wie man das verhindert. Die Franzosen und Deutschen lassen auf dem Papier Konkurrenz auf dem eigenen Intercity-Backbone zu, verlangen aber so hohe Nutzungsgebühren, dass kein Hund beißt. Oder die Belgier, dort wird die Politik den nationalen Schienenverkehr auf dem Hauptnetz wieder für zehn Jahre an den staatlichen Betreiber NMBS vergeben. Ohne Marktkräfte. Der schlaue Chef der belgischen Eisenbahn Mark Descheemaecker sagte mir vor zehn Jahren: „Ihr Holländer seid zu naiv mit Europa. Mach es einfach.

Am Dienstag erlebt der neue NS-Chef Wouter Koolmees seinen ersten Arbeitstag. Die Versammlung erörterte auch das Schreiben von Staatssekretär Heijnen. Der Rat, den Koolmees ihr geben kann, ist klar: Sei nicht mehr das beste Mädchen in der Brüsseler Klasse, sondern das klügste.