In einem Interview mit MarineShips.nl gab thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) weitere Informationen über die Pläne, die sie für ihren Vorschlag für die Niederlande haben. Die deutsche Werft wird in den kommenden Monaten eine Schätzung erwägen, aber die Umrisse ihrer Pläne werden immer präziser.

Screenshot vom Typ 212CD E. (Bild: tkMS/still Youtube)

tkMS ist eine von drei Werften im Rennen um den Bau neuer niederländischer U-Boote. Wir warten auf die Angebotsanfrage, die die Defense Materiel Organization (DMO) im November an die Naval Group, Saab und tkMS senden wird.

Inzwischen verfeinern die Werften ihre Planungen anhand der bisher vorliegenden Informationen, wobei noch nicht alle Anforderungen und Bewertungskriterien bekannt sind.

Nach einem Besuch der Kieler Werft im Juni sind auf dieser Seite weitere Details zu den Plänen von tkMS für die Niederlande erschienen. Mit dem Programmleiter der HDW-Klasse 212CD E und ehemaligen U-Boot-Betreiber Holger Isbrecht diskutierte MarineShips erneut das Design der 212CD E. Dieses Design ist von der 212CD abgeleitet, die für Norwegen und Deutschland gebaut wird. Der CD E wurde, soweit bekannt, an die Anforderungen der Niederlande angepasst.

Grundsätzlich habe tkMS für die Niederlande aber dasselbe Boot im Sinn wie für Deutschland und Norwegen, erklärt Isbrecht. „Die Anzahl der Besatzungsmitglieder ist größer, hat eine größere Reichweite und mehr Abteile. Aber es basiert auf den gleichen Grundkomponenten: gleiche Dieselmotoren, Elektromotor usw. Dieser Kern wurde bereits entwickelt, d‘ andere Elemente wie Gehäuse und die Kraftstofftanks um ihn herum wurden vergrößert.‘

Der 212CD E im Vergleich zum Walross. (Bild: tkMS)

Länger und größer
Erstmals gibt tkMS einige zusätzliche Informationen über die Länge des Bootes. „Der 212CD wird etwas größer als die Walross-Klasse“, sagt Isbrecht. „Der 212CD E wird noch größer.“ Und das nicht ohne Grund. Mit einem größeren Boot möchte tkMS Elemente hinzufügen, die den Anforderungen der Niederlande entsprechen und längere Einsätze außerhalb der Heimat ermöglichen.

Eine Illustration der deutschen Werft zeigt, dass der Entwurf für die Niederlande länger als 80 Meter sein wird. Damit ist der CD E deutlich länger als die aktuellen Boote der holländischen Walross-Klasse, die über 67 Meter lang sind.

Das Verlängern eines Subs kann nachteilig sein, wenn es relativ zu dünn wird. Beispielsweise kann das Boot dann schwieriger zu manövrieren sein und es braucht mehr Energie, um Geschwindigkeiten zu erreichen. Der Vorteil des 212CD als Basisausführung liegt darin, dass der Außendurchmesser mit 10 Metern bereits beachtlich ist. Isbrecht: „Das Verhältnis von Länge zu Durchmesser ist immer gut. Unsere Art, das Design zu ändern, besteht darin, den Rumpf zu verlängern. Wenn wir den Durchmesser vergrößern, müssen wir das Innere des Bootes ändern, einschließlich der Verkabelung.“

Obwohl der Durchmesser der Druckhaut mit 7,2 bis 7,8 etwas kleiner ist als beim Walross, wird der 212CD E immer noch eine beachtliche Verdrängung von über 3.400 Tonnen haben, basierend auf den Informationen im obigen Bild.

Neue Technologien
Das Walross wiegt über 2800 Tonnen, hat aber keinen externen luftunabhängigen Antrieb (AIP), der ziemlich viel Platz einnimmt. Der 212CD E hat es.

Laut tkMS handelt es sich um ein AIP-System der nächsten Generation, das wie bisherige deutsche AIP-Systeme auf Brennstoffzellen basiert. tkMS (oder besser: HDW) hat diese AIP-Anlagen in der Vergangenheit auch gebaut, aber die Brennstoffzellen und unterstützenden Systeme kamen von Siemens. Diese aktualisierte Version stammt nun vollständig von tkMS. „Wir haben das System verbessert“, sagt Isbrecht. „Und es liegt jetzt in unseren Händen. Es ist wichtig, weil es eine Kern-Unterwassertechnologie ist, die wir für zukünftige zukünftige Unterwasserentwicklungen unter unserer eigenen Kontrolle haben wollen.“

Der 212CD E ist auch für Lithium-Ionen-Akkus anstelle von älteren Blei-Säure-Akkus geeignet. Ob diese neuen Batterien in den neuen U-Booten zum Einsatz kommen, ist noch nicht sicher. Es wird oft gesagt, dass Lithium-Ionen-Batterien einen großen Einfluss auf das Design haben, weil sie leichter sind. Blei-Säure-Batterien sind schwerer und eignen sich ideal, um dem Bootsboden Gewicht und Stabilität zu verleihen.

Laut tkMS ist es aber noch möglich, relativ spät zwischen den beiden Versionen zu wählen, ohne groß umgestalten zu müssen. „Wir haben uns für zwei Wege entschieden“, erklärt Isbrecht. „Option A ist Lithium-Ionen an Bord, aber gleichzeitig konstruieren wir das Boot auch mit Blei-Säure-Batterien. Es gibt ein Missverständnis, dass Lithium-Ionen-Batterien viel leichter als Blei-Säure-Batterien sind Akkus selbst, aber wenn man das Ganze zusammensetzt. Wenn man es vergleicht, sieht man, dass es vergleichbar ist. Wir haben auch einige sehr schwere Materialien im Fall von Lithium-Ionen hinzugefügt.

„Natürlich benötigen Sie andere Befestigungssysteme, wenn Sie sich für Lithium-Ionen entscheiden. Aber es ist machbar. Wir haben die Erfahrung und unser Ziel ist es, das sicherste System für U-Boote zu schaffen. Bei Lithium-Ionen muss man sich die Sicherheit genau ansehen.“ weil es immer ein Brandrisiko gibt, und darauf konzentrieren wir uns, um das sicherste System zu erhalten.

Klicken um zu vergrößern. Unterkunft an Bord 212CD E. Hier sieht man hauptsächlich die Schlafräume. (Bild: tkMS)

Ein Loungebereich. (Bild: tkMS)

Kein VLS
Mit einem längeren Boot scheint die Wahrscheinlichkeit eines vertikalen Werfers zu steigen. Aber das ist nicht Teil des Designs. Die Marschflugkörper 212CD E (maritimer Streik in der Verteidigungsschrift erwähnt), sagte Isbrecht. „Ein vertikaler Werfer hat einen zu großen Einfluss auf das Design und die Kosten, daher ist er nicht Teil des Designs. Wir haben die Seeangriffsoption seit einiger Zeit, aber sie hat jetzt eine höhere Priorität, weil sie im Verteidigungsmemorandum erwähnt wurde Die technischen Voraussetzungen für den Abschuss einer solchen Waffe sind vergleichbar mit dem Abschuss eines Torpedos oder einer Schiffsabwehrrakete.

Auch Waffen, ob Marschflugkörper oder Torpedos, könnten aus amerikanischer Produktion stammen, sagt Isbrecht. Der Mk48-Torpedo, mit dem der U-Boot-Dienst segelt, ist ein amerikanischer Torpedo, und Tomahawk könnte möglicherweise hinzugefügt werden. Isbrecht: „Wir haben Erfahrung in der Integration amerikanischer Technologie. Es geht um die Arbeit mit Schnittstellen. Wir haben bereits amerikanische Systeme integriert. Es geht nicht um Design, sondern darum, wie die geheime Datenkommunikation zwischen dem Torpedo und anderen Systemen stattfindet. Das ist etwas, worauf die Amerikaner sehr achten.“

tkMS sagt nicht, für welche Länder und welche Waffen sie die Integration vorgenommen haben.

Torpedorohre sind laut Isbrecht für diese Waffen kein Problem: „Wir haben eine eigene Konstruktionsabteilung innerhalb von tkMS, die Torpedorohre fertigt, die alle Arten von Waffen abfeuern können.“

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Bauen in Deutschland
Zu Beginn der Ausschreibung wurde in Den Helder noch gebaut, aber die Marine und DMO wollten nicht, dass ihre eigene Werft – DMI – an der Ausschreibung teilnimmt. Werden die Boote in Kiel gebaut? „In Deutschland“, antwortet Isbrecht. Weil in Kiel nicht nur zusätzliche Gebäude für den Bau von U-Booten gebaut werden, hat tkMS auch eine neue Werft erworben. „Sie wissen, dass wir vor Kurzem eine Werft in Wismar übernommen haben. Das gibt uns noch mehr Flexibilität und Kapazität. Wir haben die Freiheit zu entscheiden, ob wir in Kiel oder Wismar bauen können. Wobei Teile ggf. auch im -Down gebaut werden können.“

Die Bootswartung wird ohnehin in den Niederlanden durchgeführt. Dies ist eine Anforderung und eine logische Entscheidung für tkMS. „Das ist völlig normal. Die portugiesische Marine, die über zwei U-Boote verfügt, bringt die Boote nicht immer nach Kiel, sondern kümmert sich selbst um die Wartung. Mit den Möglichkeiten und der Kapazität der Länder-Bas ist das überhaupt kein Problem.“ “, schließt Isbrecht.

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